Je ziet ze tegenwoordig op bijna elke hoek van de straat: laadpalen voor het opladen van je elektrische auto. Belangrijk voor de overgang naar duurzaam vervoer, maar waar ze eerst lukraak verschenen, proberen gemeenten ze nu strategisch neer te zetten. Hoe doen ze dat in met name de drukke binnensteden? Uit een rondgang door mediapartner Omroep West langs Den Haag, Leiden, Gouda en Delft blijkt dat de aanpak per stad verschilt.
Hoewel het er toch alle schijn van heeft, verzekert de Leidse wethouder Ashley North: “Dit zijn geen parkeerplaatsen.” Hij wijst naar de twee laadpalen op de Kaasmarkt aan de rand van de historische binnenstad. “Auto’s staan hier te laden en gaan dan weer weg. Ze staan niet geparkeerd.” Geen parkeerplekken dus, maar eerder een klein benzinestation voor elektrische auto’s.
Alles komt samen
De Kaasmarkt in Leiden is een plek waar de strijd om de openbare ruimte volop leeft. Er komt van alles samen. Van de laadpunten, afvalcontainers en parkeerplaatsen voor deelauto’s tot bankjes, bomen en gewone parkeerplaatsen.
Alles heeft ruimte nodig. De gemeente Leiden neemt daarom meer regie in handen als het gaat om de elektrische laadpalen.
“In het verleden konden mensen een aanvraag doen voor een laadpaal, keurden wij die goed en vervolgens werd de laadpaal geplaatst. Dat doen we nu strategischer”, zegt wethouder North.
Omdat elke laadtransactie nieuwe data oplevert, kan de gemeente inschatten waar nieuwe laadpalen nodig zijn. “We voorspellen waar de behoefte is en spelen daarop in.”
Europese druk
Meer laadpalen zijn nodig. Niet alleen omdat meer mensen elektrisch gaan rijden, maar ook vanwege Europese druk. “Van alle CO2-uitstoot was een kwart afkomstig vanuit het verkeer. Daarom wilden we hier vanuit Europa wat aan doen”, zegt Jeannette Baljeu.
Zij was tot 2024 bestuurder bij de provincie Zuid-Holland, maar sinds kort is ze lid van het Europees Parlement. Daar zit ze in de milieucommissie en praat ze mee over schoner vervoer. “Onze Europese doelstellingen zijn uitgewerkt naar nationale en regionale doelstellingen.” Het betekent dat Leiden dit jaar zo’n zevenhonderd laadpalen moeten hebben geplaatst. Den Haag werkt met een andere orde van grote. Zij willen er 3.300 hebben neergezet in 2025. Dat komt neer op vierhonderd laadpalen per jaar.
Laadpleinen of verdelen?
Er moeten meer laadplekken bij, maar de ruimte is schaars. Hoe doen steden dat? “Het is continue een strijd om de openbare ruimte, zeker in de binnenstad. Wil je groen, een terras, een plek voor je fiets of een laadpaal? Het is een puzzel”, zegt een woordvoerder uit Gouda.
Een belangrijk puzzelstuk zijn de laadpleinen. Dat zijn plekken met twee of meer laadpalen zoals op de Kaasmarkt in Leiden. “Het is onhandig als alle laadpalen kriskras door de stad verspreid staan. Dan krijg je zoekverkeer tot ergernis bij automobilisten en de omgeving”, zegt de Leidse wethouder North. “Daarom clusteren we de laadpalen. Zo kunnen ze makkelijker worden gevonden.”
Laadplek ook als parkeerplek
Wat ook verschilt per stad zijn de venstertijden. Die hanteren ze in Den Haag bijvoorbeeld. Het idee is om een laadplek ook als parkeerplek te gebruiken. Tussen 22.00 uur ’s avonds en 10.00 uur ’s ochtends mag je er dan gewoon parkeren. “Onder meer hierdoor leidt het aanwijzen van een parkeervak als laadvak per saldo niet tot minder parkeerplekken”, is de uitleg van de gemeente Den Haag. In tegenstelling tot de Kaasmarkt is een laadplek in Den Haag dus wel ook een parkeerplek.
Aan de rand van de stad
Die laadpleinen komen vaak aan de rand van de stad. Zo heeft Den Haag laadpleinen (zij zien een laadplein als het tien laadpalen of meer heeft) bij de Uithof en het ADO-stadion. In Gouda zitten ze aan de rand van de binnenstad bij bijvoorbeeld parkeerplaats Klein Amerika.
Leiden heeft een laadplein op de Kaasmarkt, ook aan de rand van de historische binnenstad. “We willen de binnenstad autoluw maken. Door het laadplein hier te positioneren, kruisen automobilisten en voetgangers elkaar zo min mogelijk”, verklaart North. Laadpleinen als oplossing voor de overgang naar duurzamer vervoer.
Het lijkt in Leiden en andere steden goed te werken, maar niet in elke stad in onze regio wordt er op ingezet. Zo kiest Delft een andere weg. “Wij zetten in op een goede spreiding”, vertelt een woordvoerder. “Zo zorgen we ervoor dat bewoners juist dichtbij huis kunnen laden.” Daar komt bij dat ze in Delft niet echt de mogelijkheden hebben voor laadpleinen. “De grote parkeerterreinen zijn in particulier bezit.”
Laadplek ook als parkeerplek
Wat ook verschilt per stad zijn de venstertijden. Die hanteren ze in Den Haag bijvoorbeeld. Het idee is om een laadplek ook als parkeerplek te gebruiken. Tussen 22.00 uur ’s avonds en 10.00 uur ’s ochtends mag je er dan gewoon parkeren.
“Onder meer hierdoor leidt het aanwijzen van een parkeervak als laadvak per saldo niet tot minder parkeerplekken”, is de uitleg van de gemeente Den Haag. In tegenstelling tot de Kaasmarkt is een laadplek in Den Haag dus wel ook een parkeerplek. In de steden is er dus een verschillende aanpak als het gaat om het plaatsen van laadpalen. Is het genoeg om de Europese doelstellingen te halen? Daar lijkt het wel op. In Leiden zitten ze al boven hun doelstelling en ook in Den Haag gaan ze het halen.
Maar als gemeenten het allemaal gaan redden, waarom dan toch die Europese druk? “Het is een kip-ei-verhaal”, zegt Baljeu. “Als we deze doelstellingen niet zouden hebben, zou elektrisch rijden nooit aantrekkelijker worden.”
Nederland als koploper
Bovendien doet Nederland het erg goed in vergelijking met andere lidstaten. “Nederland behoort tot een van de koplopers. Deze regels zorgen ervoor dat ook andere lidstaten volgen, zodat elektrisch rijden overal in Europa aantrekkelijker wordt.”
Telefoon Redactie
071 - 5425160
